ゴールデンゲートブリッジ建設の信じられない話

要約

この記事では、ゴールデンゲートブリッジの建設中に主任エンジニアのチャールズ・エリスとジョセフ・ストラウスが直面した課題について探求します。軍隊、フェリー会社、住民による反対や大陸を横断してタワーを移動する難しさなど、このプロジェクトは不可能に見えました。しかし、ストラウスはこの橋を建設し、サンフランシスコの通勤者に信頼性のある通行路を提供することができると確信していました。この記事では、革新的なサスペンションブリッジの設計と建設中に直面した課題についても説明しています。

タワーの移動

1930年代半ば、ゴールデンゲートブリッジの2つのおなじみの尖塔はペンシルバニア州にあり、分解して梱包し、カリフォルニア州に送られなければなりませんでした。高さ227メートル、重さ22,000トンに及ぶタワーは、4,500キロメートル以上離れた場所にあるピースバイピースで移動されました。

プロジェクトへの反対

ゴールデンゲートブリッジの建設が始まる前、プロジェクトの主任エンジニアであるチャールズ・エリスとジョセフ・ストラウスは、さまざまな立場から反対を受けました。軍隊は、重要な港をより脆弱なターゲットにすると懸念しました。フェリー会社は、この橋がビジネスを奪うと主張し、住民はこの地域の自然景観を保護したかった。多くのエンジニアもこのプロジェクトが不可能だと考えていました。

ストラウスの初期計画

ストラウスの初期計画はカンチレバーブリッジを使ってゴールデンゲート海峡を渡ることでした。この種の橋は、片側でアンカーされた一本のビームで構成され、ダイビングボードのように水平に延長されます。これらの橋は、重量に耐えられずに崩壊するまでしか延長できないため、ストラウスの設計では、中央に構造物をリンクした2つのカンチレバーを使用しました。

サスペンションブリッジの設計

しかし、エリスと同僚のレオン・モイセイフは、ストラウスに異なるアプローチを追求するよう説得しました。サスペンションブリッジは、ギャップを横切るケーブルからデッキを吊るすことで、風や荷重の変化に弾力的な構造を生み出します。この種の設計は、小さなロープ橋に長年使用されており、1930年代には、大規模な建設に強い鋼製の束線ケーブルを作るための高度な鋼材製造技術がありました。

タワーの再組み立て

このサイズのケーブルとタワーは、国の東海岸の大規模な鉄工所でしか建設できませんでした。最近完成したパナマ運河によってこれらのコンポーネントをカリフォルニアに輸送することは可能になりましたが、現場でのタワーの再組み立ては順調に進まなかったです。北タワーには比較的安定した浅い基礎を見つけることが容易でしたが、南タワーの建設には事実上、海中に10階建ての建物を建てる必要がありました。海峡の深さが掘削や掘削による基礎の施工を妨げたため、海底に爆弾を投下してコンクリートを流し込むための開口部を作りました。強力な潮流から現場を守るために防波堤が建設され、労働者は潮汐の間に20分間シフトで作業しました。

ブリッジの塗装

製造後、鋼材は赤みがかった塗料で塗装され、建設中に維持されました。しかし、海軍はブリッジを戦術的な黒と黄色で塗装することを強く推進していました。コンサルティングアーキテクトのアーヴィング・モローは、実際には塗料自体が海峡の自然な背景とよくマッチしていると考えていました。しかし、地元住民からの多数の手紙を引用したモローの30ページの提案で、ブリッジを国際オレンジ色で塗装することが海軍の計画を上回りました。今日、この象徴的な色は海峡の青い水、緑の丘、そして泡と調和しています。

結論

ゴールデンゲートブリッジは、時代を超えたエンジニアリングの驚異です。建設中に反対や課題に直面しながらも、サスペンションブリッジの設計と革新的な解決策により、この象徴的なランドマークを建設することができました。ゴールデンゲートブリッジは、アメリカの創造力の象徴であり、人間の粘り強さの力を証明しています。